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航运贸易的纽带
上海地处太湖流域吴淞江出海口。明永乐二年(1404年),户部尚书夏原吉奉旨治理太湖水患,征用民工,掘通大黄浦、范家浜、南跄浦,成黄浦江,导淀泖诸水同吴淞江合流,水深江宽,注入长江口。
弘治《上海志》载,上海商人,经黄浦江,溯长江而上,直达中游的湖北诸地。有文记:“乘潮汐上下浦,射贵贱贸易,驶疾数十里如反复掌,又多能客贩湖襄燕赵齐鲁之区。”上海长江航运就此形成。从明永乐二年江浦合流算起,迄今,上海长江航运已有600余年的历史。
古籍中的“沙船停泊图”。沙船在长江和近海航运中扮演重要角色。上海是沙船的故乡和发源地之一,也是沙船最主要的停泊母港。在古代,沙船运输一度被誉为上海经济发展和迅速崛起的支柱产业,因此它也出现在上海的市标上
一本英文版上海历史书籍中使用的上海县城地图,绘制年代不详。此图有个特点,它不是传统的“上北下南”而是“上南下北”
1870年前后,上海外滩花园向东望黄浦江视角。可见各类中西船只
明朝实行海禁政策,长江成为上海同内地贸易的主要商路。上海地区棉布通过长江,经运河、赣江、汉水等河流,运往西北、华北和华南。叶梦珠在《阅世编》中讲到,松江标布“俱走秦晋、京边诸路”,中机布“走湖广、江西、两广诸路”,小布“单行于江西之饶州等处”。当时,上海地区桑、棉等经济作物发达,占用大量农田,因此常有粮食不足之患,须由湖北、江西、安徽等地通过长江,源源运入上海地区。明末文豪吴应箕在其《楼山堂集》(卷十)中曾写道,上海地区“半仰食于江、楚、庐、安之粟”。
魏晋、南北朝时,武昌黄军浦(今文昌门外鲶鱼套一带)河水入江之处,套口可以停舟避风。据《水经注》载,“昔吴将黄盖军师所屯,浦得其名,亦商舟所会”。唐时此地仍为长江上下游的交通枢纽和贸易市场。至宋代,鹦鹉洲在江中,夹岸为船舶集聚之所,武昌市场逐渐东移至今平湖门外,称“南市”。清雍正年间,金沙洲与白沙洲之间,夹沙逐渐淤塞,不可停船。武胜门外江中世起一洲,名塘角。“水藏洲曲,可以避风,水浅洲回,可以下锚,商船贾舶,咸集于彼,原来的荒野筑室列肆,百货齐萃”。道光二十九年(1849年)塘角泊舟大火后,沙洲也渐渐沉没,闹市也由此逐渐移至汉口镇。
1739年,武汉三镇浮雕图。现存于湖南省芷江天后宫
1821—1850年,湖北长江、汉水堤工图
图片来源 | 数位方舆
1876年,湖北武汉全图
汉口在清代就己经发展为“天下四聚”之一的商业重镇。作为淮南盐纲的中心以及两湖米的输出口岸,汉口同长江下游的贸易关系非常密切,但同扬州、南京、苏州等的贸易往来较多,同上海贸易并不突出。随着上海和汉口的相继开埠(1843年和1861年),对外贸易的扩大,上海逐渐成为汉口国内外贸易最重要的关系口岸。
事实上,早在汉口开埠之前,己经有茶叶运往上海出口,加之一度受太平天国的影响,经广州出口的两湖茶叶逐渐减少,而更多依靠上海口岸出海。在英国驻上海的领事报告中(《领事罗伯逊年度上海港贸易报告》1855年、1858年),就多次提到湖北、湖南的茶叶,并指出湖北茶是由长江运来上海的。
咸丰十一年(1861年),汉口被迫开埠,次年江汉关开关。英国首先在汉口设租界置领事,辟码头办航运。1861—1938年先后在汉口经营航运的有16个国家的38家公司,参加营运的船舶计有168艘,可查知的轮船总吨为66.6万余吨。行驶在沪汉、汉宜、汉湘和汉渝4大航线。1861—1872年间,以上海为主要基地的英美两国13家洋行轮船公司有37艘轮船先后行驶于沪汉线上。
同治十一年末(1873年初),李鸿章等人在上海创立轮船招商局,国人有了自己开办的江海航运。同年,招商局设立汉口办事处,在民生路江边购置机房、设立码头。7月,招商局代理轮船“永宁”号抵汉口,是中国商轮航行长江之始。
1872年6月7日 《申报》一则题为“茶叶市价”的消息,从文中可见,当时汉口茶叶的价格已是业内的重要参照
1873年7月9日《申报》航运栏中有关招商局永宁轮开航镇江、九江和汉口的信息
1881年10月13日《申报》航运栏中可见当时营运长江客轮的除招商局以外多为怡和、太古、麦边等外商
光绪三年(1877年),美商旗昌洋行退出长江航运业务,招商局借此契机,以222万银两收购其在长江各口的船舶和码头堆栈,壮大了实力。光绪八年(1882年)之后,在华商货主的支持和清廷给予承运糟粮的有利条件下,招商局站稳了脚根,在竞争激烈的长江航运市场上与英商太古、怡和轮船公司并驾齐驱。
长江中下游水道的商业价值不言而喻。正如旗昌洋行合伙人金能亨(Edward Cunningham)当年在信中写道的:“茶叶肯定还将顺长江而下。仅以两湖茶叶而论,总量估计有7万吨……继7万吨货物之后,还有更多的生意可做,回程货运量同样是巨大的。”而事实上的发展进程也印证了这样的预测。在开埠之后的几年中,汉口对上海的贸易总值就达到了3000万两。从19世纪末至20世纪初的趋势来看,除个别年份略有下降外一直呈增长趋势。贸易总值显著增长,1899年达到开埠时的3倍。从贸易商品的构成来看,正如前文所言,两湖地区的茶叶等土产具有巨大的吸引力,很多洋行在汉口开埠后立刻到汉口采购茶叶,并把洋货带到汉口销售。所以土货出口和洋货进口在汉口与上海贸易中占据了主要地位,而从上海进口中国土货,就处于次要的地位。
在那段时期,来自上海的洋货在汉口洋货进口中一直保持极高的比例,有些年份几乎接近100%。汉口作为长江口岸,不论洋货直接进口还是土货直接出口,比例都低于沿海口岸,对上海的依赖十分明显。从利益分配角度来讲,汉口虽然也有独立发展直接对外贸易的倾向,但是很显然,这种“独立”与上海之外的发展,不但受制于自然航行条件的约束,更因为扼守出海口的上海,占尽各种优势,已逐渐发展为远东乃至亚洲最重要的进出口转运中心,经济、贸易优势和各种利益倾向不言而喻。
1907年,停泊在上海黄浦江码头的“汉口”号明轮汽船。该船曾经隶属太古轮船等多家公司,在长江上一直服役至20世纪30年代
图片来源 | University of Bristol - Historical Photographs of China
20世纪初,在汉口码头装卸货物的江轮
图片来源 | University of Bristol - Historical Photographs of China
20世纪30年代之前,长江航运不断发展。民国16年(1927年)长江申汉航线完成货运量109.57万吨。民国20年(1930年),长江发生特大洪水,中下游堤岸多处溃决,沿岸多处成为泽国,农业生产受损。1930年8月19日汉口江汉关水位达到28.28米(吴淞基面高程),汉口市区被淹,损失惨重。当年申汉航线只完成货运量91.65万吨,比民国16年大幅下降。而其后,随着日寇的入侵,战乱迭起,生灵涂炭,工商业一蹶不振,长江航运自然也是一落千丈。1946年,抗战胜利后第一年,长江航运略有起色,上海进口的一半货物,共约1289万公担(128.9万吨),有一半左右通过长江运往内地,汉口就是其中最重要的转运枢纽。
20世纪30年代,航行在长江武汉段江面上的汽轮,背景中可见江汉关大楼
图片来源 | University of Bristol - Historical Photographs of China
1930年,长江特大洪水。图为几乎已经漫过汉口堤岸的江水,背景中为江汉关大楼
图片来源 | University of Bristol - Historical Photographs of China
中华人民共和国成立之后,长江航运得到恢复。由于长江运输在国民经济中的特殊地位,加之以舟代步是人们出行的重要方式,且客运运价便宜,水上客运量大,因此,长江客运不断发展壮大,几乎可以用“突飞猛进”来形容。1955年,上海港和武汉港提高班轮货物装卸效率,汉申线客轮班期缩短为7天。1956年,汉申线班次增加到每周5班。至1958年,汉申线每日1班。1958年以后,长江流域经济迅速发展,沿江城市的人口大量增加。
20世纪50年代,公私合营长江轮船公司的广告
1966年,由上海至汉口的四等船票
特别是随着湖北的“三线建设”项目上马投产,许多干部、工人和其家属频繁地往来于全国各地与武汉之间,其中的相当一部分旅客会选择水路。1977年,上海长江进出口客运流量406.32万人。自1978年中共十一届三中全会以后,上海、武汉两地商品经济发展很快,贩运贸易和旅游业兴起,长江航线的客运量也随之迅速上升。自1979年春运开始,开办汉申快班,每日1班,沿途停靠九江、芜湖、南京,往返6天,同时增加渝申直达班。
1972年前,汉申线每年平均流量未超过50万人,1972年突破50万人,1975年超过60万人,1979年超过80万人,1980年突破100万人,达到108.35万人,占干线年发送量的50.4%。1983年为158.62万人,占干线年发送量的58.77%。1985年上升到192.06万人,占干线年发送量的67.32%。
20世纪80年代,武汉沿江码头
航行在武汉水域的“江申4号”轮
20世纪90年代早期拍摄的“江申4号”轮,背景中的东方明珠电视塔还未竣工
在没有高铁的年代,飞机票更是昂贵和需要特定条件的奢侈品。而廉价的船票就是大多数沿江普通百姓长途旅行的首选。从十六铺登船,在江汉关上岸,客轮上的慢生活,是那个时代难以磨灭的记忆。